Informujemy, że strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce.X
  • pl
  • cz
  • de
  • en
  • sp
  • fr
  • it
  • ru
licznik przesyłek
  • 1
  • 5
  • 2
  • 7
  • 8
  • 7
  • 0
  • 8
stan na:
************************************************************************************************************************

jakość POLTRAF

"Zimny łańcuch dostaw" TOP LOGISTYK 5/2012

Ewa Zygadło, Specjalista ds. Jakości, Poltraf Sp. z o.o.

 

Zgodnie z definicją, zimny łańcuch dostaw to określenie sposobu dystrybucji towarów w stałej i kontrolowanej temperaturze, obejmujący zarówno transport jak i przechowywanie. W przemyśle farmaceutycznym przyjęty przedział temperatur dla tego typu procesu wynosi między +2° a +8° C. Z tego względu niezbędne jest zastosowanie odpowiednich rozwiązań gwarantujących utrzymanie właściwych warunków transportu i przechowywania.

Omawiając modele dystrybucji wykorzystywane do organizacji zimnego łańcucha dostaw, należy zwrócić szczególną uwagę na ryzyka i ograniczenia stosowania poszczególnych rozwiązań oraz fakt, że nie ma jednego, idealnego i najlepszego rozwiązania. Wszystko zależy od tego, z jakim rodzajem dystrybucji mamy do czynienia (dostawy bezpośrednie, przesyłki drobnicowe), jak jest zorganizowany załadunek towaru, jakich możliwości rozładunku możemy się spodziewać u odbiorcy, na ile ważne są koszty danej operacji i w końcu jaki jest margines odstępstw od warunków wyjściowych. Ustalenie i przeanalizowanie tych założeń pozwala ostatecznie na dobranie rozwiązania, które z jednej strony będzie najbezpieczniejsze, z drugiej najbardziej opłacalne dla firmy.

Model podstawowy

Najstarszy model dystrybucji towarów w zimnym łańcuchu dostaw opiera się na wykorzystaniu samochodów przystosowanych do utrzymania odpowiedniej temperatury w komorze ładownej. Rozwiązanie takie najczęściej jest stosowane przy dostawach bezpośrednich (D2D) i transporcie dużych ilości towaru. W tym rozwiązaniu największe zagrożenia dla zachowania warunków dystrybucji pojawiają się przy załadunku i  rozładunku towaru. Ważne jest więc odpowiednie przystosowanie ekspedycji (komory przyjęć u odbiorcy) do zimnego łańcucha dostaw. Powinna być ona wyposażona we własną komorę chłodniczą, posiadać odpowiednio zabezpieczane bramy oraz być zaprojektowana w sposób umożliwiający załadunek towaru bezpośrednio z wnętrza obiektu.

Odpowiednie „zatowarowanie” auta jest największym ograniczeniem (z punktu widzenia ekonomicznego) stosowania tej metody w transporcie. Barierę wynikającą z konieczności nadawania dużej ilości towaru do jednego klienta, omija się realizując dostawy pośrednie lub organizując kilka odbiorów podczas jednego kursu. Koszty transportu realizowanego przy użyciu jednego auta rozkładają się na wielu odbiorców, jednak jednocześnie zwiększa się ilość rozładunków na trasie, co wiąże się z podwyższonym ryzykiem niezachowania odpowiednich warunków transportu i przerwaniem zimnego łańcucha.

Zgodnie z Dobrą Praktyką Dystrybucji, odpowiedzialność za rozładunek towarów leży po stronie odbiorcy. Można więc przyjąć, że zapewnienie odpowiedniego miejsca rozładunku, nie należy już do obowiązków nadawcy i nie ma wpływu na zimny łańcuch dostaw, za który nadawca ponosi odpowiedzialność. Problem jednak pojawia się, jeżeli jeden z odbiorców pośrednich nie zabezpieczy odpowiednich warunków odbioru (zbyt długi czas rozładunku, nie zachowanie procedur związanych z zabezpieczeniem towarów w komorze ładownej auta). Uszkodzeniu mogą ulec towary dostarczane do tego odbiorcy, ale także przesyłki przeznaczone dla innych odbiorców. Aby zminimalizować to ryzyko, auta powinny być wyposażane w dodatkowe zabezpieczenia jak np. kurtyny paskowe, rozładunek powinien się odbywać przy włączonych agregatach (urządzeniach grzewczych) oraz maksymalnie powinien być skrócony czas otwartych drzwi.

Ryzyko niezachowania temperatury podczas rozładunków pośrednich

Ryzyko tego typu występuje także w dystrybucji opartej na przeładunkach towarów, stosowanej często przy współpracy z firmami zewnętrznymi. Jedno auto, zapewniające odpowiednie warunki, odbiera towar dla wszystkich odbiorców, następnie przesyłki przeładowywane są w komorach przeładunkowych na mniejsze auta i dystrybuowane do odbiorców ostatecznych. Komory przeładunkowe powinny spełniać więc te same wymogi, które dotycząc ekspedycji i komór rozładunkowych, szczególnie w zakresie możliwości ładowania towaru bezpośrednio z pomieszczeń, a nie przy użyciu rampy zewnętrznej.

 

Dzielenie przestrzeni

Charakterystyczne dla dystrybucji leków jest to, że dużo więcej produktów wymaga warunków przechowywania i przewozu w zakresie od +15° do +25° C, niż w innych przedziałach temperaturowych. Towarów, którym należy zapewnić dystrybucję w temperaturze +2° do +8° C, jest zdecydowanie mniej, co powoduje, że organizowanie specjalnych kursów tylko dla tych grup leków jest dość trudne i drogie. Firmy szukają więc sposobów umożliwiających łączenie transportów przesyłek z różnych przedziałów temperaturowych. Jednym z nich  jest wykorzystanie aut z dzieloną przestrzenią ładowną, zapewniającą dwa zakresy temperatur w jednej dostawie. Zdecydowanie zwiększa to możliwości odpowiedniego zatowarowania środka transportu. Nie rozwiązuje jednak problemów dostaw typowo drobnicowych, czyli powiedzmy kiedy na kilkaset przesyłek z grupy +15° do +25°C, przypada kilka przesyłek wymagających temperatury od +2° do +8° C.

Transport drobnicowy

Problem związany z dużą dysproporcją przesyłek z różnych zakresów temperaturowych rozwiązuje się, stosując inny sposób dystrybucji. W transporcie przesyłek drobnicowych często wykorzystywany jest model dystrybucji oparty na opakowaniach izotermicznych. Podstawową jego zaletą jest możliwość transportu  towarów wymagających specjalnych warunków temperaturowych standardowymi autami wraz z innym towarem. Dzięki wykorzystaniu odpowiedniej konstrukcji opakowania i wkładów chłodzących, stabilizujących temperaturę wewnątrz przesyłki, opakowania izotermiczne znacznie podnoszą bezpieczeństwo produktów także podczas przeładunków i rozładunków u klienta. Należy jednak pamiętać, że wkłady chłodzące są w stanie zabezpieczyć odpowiednią temperaturę wewnątrz opakowania tylko w danym okresie. Dodatkowo, zmiana temperatury przesyłki w czasie uzależniona jest w bardzo dużym stopniu od warunków zewnętrznych, więc nadal trzeba przestrzegać odpowiedniej dyscypliny przy doborze środków transportu.

Podstawową wadą korzystania z opakowań izotermicznych są ich gabaryty. Zarówno nadawca jaki i odbiorca muszą zapewnić odpowiednie miejsce na składowanie i pakowanie przesyłek. Także w transporcie ma to duże znaczenie. Opakowanie izotermiczne może zwiększyć objętość przesyłki nawet o 100%, co ma znaczący wpływ na kompletowanie dostaw, a tym samym na opłacalność procesu.

Przy korzystaniu z opakowań izotermicznych należy pamiętać o jeszcze jednym ważnym elemencie, jakim jest odpowiednie przygotowanie przesyłek. Opakowanie izotermiczne to nie tylko styropianowe pudełko - to cały system, na który składają się opakowanie zewnętrzne i wewnętrzne, odpowiednio dobrane wkłady i zabezpieczenia przed kontaktem z nimi towaru. Dla każdego rodzaju i ilości towaru należy użyć opakowanie odpowiedniej wielkości, odpowiednią ilość właściwie przygotowanych wkładów chłodzących, zadbać o zabezpieczenie towarów przed stykaniem się z wkładami oraz upewnić się jak zmienia się temperatura w czasie w zależności od warunków zewnętrznych. Wszystkie te informacje powinny być dostępne w instrukcjach użytkowania opakowań lub określone wcześniej w odpowiednich procedurach operacyjnych. Niewłaściwe stosowanie opakowań izotermicznych nie tylko prowadzi do sytuacji, że towary są niezabezpieczone, ale wręcz jest bezpośrednią przyczyną ich zniszczenia.

Nowe rozwiązanie

Nowością w organizacji zimnego łańcucha dostaw leków w dystrybucji lądowej jest wykorzystanie kontenerów chłodniczych. Rozwiązanie to było od dawna stosowane w transporcie lotniczym jednak ze względu na koszty, firmy nie stosowały jego w transporcie drogowym. W przeciwieństwie do opakowań izotermicznych, w kontenerach jest możliwość ustawienia i utrzymania stałej temperatury podczas całego cyklu dostawy. Mogą one służyć jako opakowanie zbiorcze (transportowe) nadawcy, ale także mogą być wykorzystywane przy przesyłkach drobnicowych, kiedy stanowią element wyposażenia auta.

W przypadku korzystania z kontenerów chłodniczych  w dystrybucji drobnicowej występuje małe ryzyko zakłócenia warunków transportu podczas przeładunków i dostaw pośrednich. Przy przeładunkach kontener jest opakowaniem transportowym, a podczas dostaw pośrednich stanowi dodatkowe zabezpieczenie towarów w transporcie. Ponadto w dystrybucji drobnicowej, często stosowane są specjalne opakowania jednostkowe, które w dużym stopniu (przy przestrzeganiu dyscypliny czasu) zabezpieczają przesyłki podczas załadunku i wyładunku.

 

Dystrybucja towarów oparta na kontenerach chłodniczych

Przy dostawach z wykorzystaniem kontenera jako opakowania zbiorczego pojawiają się natomiast dwie istotne bariery „wejścia”. Pierwsza, to kwestia odpowiedniego dostosowania miejsca załadunku i rozładunku (rampa, wózek widłowy). Druga, to dostosowanie aut w przypadku używania kontenerów wykorzystujących zasilanie zewnętrzne. Może to być dość duże ograniczenie, bowiem zmusza nadawcę do korzystania z konkretnych, przystosowanych do tego typu dystrybucji środków transportu.

Podsumowując - to rozwiązanie jest najdroższym z omawianych, dlatego wykorzystywane jest bardzo rzadko i tylko przy dystrybucji szczególnie wrażliwych i często bardzo drogich towarów.

Kontrola i monitoring

Integralną częścią zimnego łańcuch dostaw jest monitoring i kontrola temperatury. Sam pomiar temperatury nie jest problemem, ale także nie jest jeszcze kompleksowym rozwiązaniem. Może być dokonywany na każdym poziomie - w pomieszczeniach magazynowych, w komorze ładownej auta, w paczce i w kontenerze. Ważniejszą kwestią jest sposób czy też możliwość weryfikacji danych. Absurdem jest kontrola warunków na podstawie dokonywanych przez pracowników lub kierowców zapisów „w zeszycie” (do niedawna standard w hurtowniach). Podobnie jeśli chodzi o pomiar temperatury w komorze ładownej auta w momencie dostawy, nawet za pomocą nowoczesnych termometrów kierunkowych. Przy skrajnych warunkach pogodowych, już po paru minutach po otwarciu auta rejestruje się temperaturę otoczenia, a nie transportu co daje mylny obraz o całym procesie dystrybucji. Do tego nie jesteśmy w stanie stwierdzić od jakiego czasu w komorze ładownej była utrzymywana dana temperatura, a ile razy kierowca przestawiał ją podczas danego kursu. 

Używane obecnie urządzenia do pomiaru temperatury mają najczęściej możliwość jej rejestracji w odpowiednich odstępach czasowych. Weryfikacji można dokonywać w momencie dostawy (urządzenia z własną drukarką) lub na podstawie danych przesyłanych drogą elektroniczną. Co ważne, dane dotyczące temperatury mogą pochodzić z komory ładownej auta, ale także bezpośrednio z przesyłki, opakowania izotermicznego lub kontenera. Coraz więcej firm decyduje się na rejestrację temperatury na poziomie przesyłki, co jest często drogim rozwiązaniem, ale daje obraz warunków z całej drogi towaru, a nie tylko z jednego środka transportu. Za każdym razem jest to jednak działanie „po fakcie” - bezpieczne z punktu widzenia odbiorcy lecz nie dające nadawcy szans na reakcję w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości. Rozwiązaniem tego problemu jest opcja stałego monitoringu temperatury podczas całego zimnego łańcucha. Niektóre urządzenia czy też systemy do kontroli temperatury, nie tylko rejestrują dane, ale mają możliwość wysyłania ich w czasie rzeczywistym do punktu kontrolnego. Operator czy bezpośrednio nadawca mają więc możliwość stałego śledzenia temperatury w transporcie lub są informowani o każdym przekroczeniu wymaganych zakresów.

Na koniec warto wspomnieć o jeszcze jednym istotnym elemencie związanym z kontrolą warunków, mianowicie o kontroli zdarzeń zachodzących podczas dystrybucji. Zażądanie wydruku temperatury w momencie dostawy, czyli wydawać by się mogło najbezpieczniejsza i najdokładniejsza kontrola może okazać się niewystarczająca. Bardzo ważne jest określenie rzeczywistej drogi przesyłki - momentu załadunku, czasu, miejsca i długości przeładunków, pośrednich środków transportu. Przewoźnik powinien mieć obowiązek rejestracji tych danych (listy przewozowe, zapisy ze skanerów kodów kreskowych lub czytników RFID) i udostępniać je podmiotom zainteresowanym. Dopiero po porównaniu danych, dotyczących rzeczywistej drogi przesyłki z danymi z urządzeń kontrolnych, można mieć 99% pewność co do prawidłowo zorganizowanego zimnego łańcucha dostaw. Zawsze jednak, jeden procent należy uwzględnić jako tzw. czynnik ludzki.

Logowanie do systemu

Przejdź do logowania»

Zarządzanie przesyłkami

Wpisz numer swojej przesyłki

Zapytaj konsultanta

Infolinia:

+48 71 3153225

Kontakt»